翟婉明院士談時速600公里高速磁浮樣車:高速磁浮對高鐵應是一種補充

0 jxy jxy 來源: 每日經濟新聞

眾所周知,目前高鐵最快的運營速度是復興號的350公里時速。此外,我國時速400公里動車組也正在研制中。

不過,在地面摩擦力等限制下,這幾乎已是輪軌列車運營速度的極限。

另一方面,坐飛機翱翔云端固然快活逍遙,但相對高昂的票價,以及安檢、城市交通帶來的額外時間成本也是一個問題。

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那么,有沒有比現有高鐵更快速,比民航飛機更方便的選項呢?很多人把希望放在了磁懸浮列車身上。

5月23日,青島傳來好消息——經過近三年的技術攻關,我國成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術,時速600公里高速磁浮試驗樣車已正式下線。

我國重大技術突破

上海磁浮列車,17年前實現通車運營、最高運營時速431公里;長沙磁浮快線,4年前開始試運行,時速100公里;而此前轟動一時的“超級高鐵”,時速有望達到1500公里……這些“磁懸浮列車”之間,設計速度和功能相差甚遠,但卻鮮少有人清楚其中區別,也因此對時速600公里的高速磁浮樣車下線的意義一知半解。

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其團隊參與了此次研發的專家組成員、中國科學院院士翟婉明表示,按照原理,磁懸浮可分為超導和常導兩大類;按照速度,則又有高速和中低速之分。

具體而言,日本在2015年創下了試驗時速603公里記錄的超導磁懸浮列車,就屬于“超導”類型。此次在青島下線的時速600公里試驗樣車,則與上海磁浮列車同屬“常導高速磁懸浮”。

而時速100公里的長沙磁浮快線,則屬于“常導”中的“中低速”磁懸浮。

那么,既已有運營17年的上海磁浮列車,為何此次試驗樣車下線又被廣泛視作“我國在高速磁浮技術領域實現重大突破的標志”呢?

翟婉明表示,一方面是技術的自主掌握。上海磁懸浮示范運營線,雖是世界上第一條商業運營的高速磁浮列車線路,也是目前世界上速度最快的商業運營列車線路,但其技術卻源自德國。而此次在青島下線的高速磁浮列車,則是我國國家重點研發計劃“先進軌道交通”的重點專項課題,“自主知識產權”是最重要的關鍵詞。

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 另一方面是速度的突破。他告訴記者,此前常導高速磁浮列車的最高運營速度,是德國技術在上海這條“示范運營線”中實現的431公里;即使是最高試驗時速,也只有500公里/小時左右。

“相較而言,我們這次定位是600公里/小時的時速,這是常導磁懸浮在以前沒有達到的速度。所以可以說,我們定位是比較超前的。”

一圖看懂:時速600公里還遠不是極限!

問題在于:何時能商用?

從2016年7月啟動項目研究,到成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術,前后的技術攻關僅耗時近三年時間。如此短時間內取得的突破,被網友贊嘆為“中國速度”。

 按照課題計劃,“研制出時速600公里高速磁浮樣車”的時間節點是2020年。如今,樣車已研制下線,時間比之前的計劃還有所提前。

“神速”背后,是強大科研團隊的支撐。據媒體報道,該項目雖由中國中車組織,中車四方股份公司具體實施,但參與本次項目申報的單位,實際上還包括了中國中車企業14家、其他企業30家、院校16所、科研院所5家。項目團隊共計1529人,包括國家重點實驗室21個、國家工程研究中心21個、國家工程實驗室16個。

 許多人不禁雀躍:既然樣車都已提前研制下線,那我們馬上就能坐上“時速600公里”的車了?

 翟婉明卻坦言,“還有很長的路要走”。他告訴記者,通常而言,類似的研究從樣車下線到推廣商用,大致要經歷五個階段:樣車研制,建設試驗線,樣車在試驗線上試驗運行考驗考核,建設商業示范線試運行,量產推廣商用。

“目前還只是靜態的‘車’研發成功,試驗速度是否能跑到時速600公里、各種性能指標如何?這些都還需建設試驗線進一步考核。”

不過,據中國經營報報道,目前該高速磁浮試驗線已在規劃建設中,且中國中車已制定未來四年600公里磁浮樣車運用的考核計劃:2020年11月前,完成試驗平臺建設,5列編組列車及系統工程化樣機研制,調試線路及設備;2022年6月前,完成試驗線立項建設,并完成上述高速考核。

時間線已明確,未來的“貼地飛行”或許也不是夢。

時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線(受訪者翟婉明供圖)

時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線(受訪者翟婉明供圖)

無法替代現有高鐵

既然速度如此之快,那么未來高速磁浮列車是否能替代現有高鐵,將全國城際軌道交通速度,全面拉升至600公里/小時呢?

在翟婉明看來,這既不現實也沒有必要。

以德國為例,經過20年的努力,德國在相關技術上已趨成熟,且已具有建造運營線路的水平。但據公開資料顯示,該國原計劃在漢堡和柏林之間修建第一條時速為400公里的磁懸浮鐵路,總長度為248 km,并預計2003年正式投入營運,但卻在2002年宣布停止了這一計劃。

漢堡-柏林鐵路線 圖片來源:維基百科

漢堡-柏林鐵路線 圖片來源:維基百科

據翟婉明介紹,德國當時停止計劃的主要原因,已經有一條運行狀況良好的高鐵線路連接柏林和漢堡,因此停止計劃是綜合需求和資金等經濟性因素考慮的結果。

他認為高速磁浮列車無法替代高鐵,“要把所有磁懸浮軌道建成網絡談何容易?而對于已經建好的高鐵網,再重復建設成磁懸浮線路,經濟代價又如何?”

漢堡-柏林列車 圖片來源:維基百科

 漢堡-柏林列車 圖片來源:維基百科

“盡管中國鐵路網的運營和在建規模系統很大,但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點,使得中國點對點的大容量高速旅客運輸需求是很大的。比如說像北京到上海,成都到重慶這種。”這正好可以使其作為現有高速和城際鐵路路網系統的有益補充。

這也正是翟婉明所說的,“高速磁浮列車,對高鐵不應是一種替代,而是一種互補”。

目前,高鐵最高運營速度為350公里/小時,飛機巡航速度為800-900公里/小時,時速600公里的高速磁浮,事實上正好可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。

而在距離上,在1500公里運程范圍內,高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明則更具體地指出,1000至1500公里,是高速磁浮競爭優勢較大的距離。

翟婉明表示,對于德國而言,其人口數量和出行需求,與高速磁浮的高昂造價相比或許并不匹配,但是就我國的城際軌道交通出行需求量,以及大城市之間的距離而言,高速磁浮列車正好符合需求。

他以京滬線為例指出,兩城鐵路距離為1318公里,正好處于高速磁浮列車的優勢距離內;京滬之間的出行人數、及商務通勤對于高速和效率的追求,也正好與高速磁浮列車高速大運量的特點契合。

而我國大城市間類似的距離還有很多,如武漢與成都相距1200公里左右、重慶與廣州相距1300公里左右等等。正因如此,翟婉明認為,作為目前可實現的、速度最快的地面交通工具,高速磁浮用于長途運輸,可在大型樞紐城市之間、或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。

同時,高速磁浮擁有“快起快停”的技術優點,能發揮出速度優勢,也適用于中短途客運。可用于大城市市域通勤或連接城市群內的相鄰城市,大幅提升城市通勤效率,促進城市群“一體化”、“同城化”發展。

除此之外,在翟婉明看來,作為一種國際尖端技術,高速磁浮也是當前世界軌道交通技術的一大“制高點”。這在商業運營之外,對我國形成高速磁浮全系統全速度級的試驗驗證能力,構建完整的技術體系和標準體系,實現我國軌道交通技術的持續領跑,亦具有重要而深遠的意義。




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