史上最嚴重高鐵事故曝光!太嚇人了~

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德國高鐵是世界上最快的列車之一,以豪華舒適和安全著稱,直到(1998年6月3日)沖出軌道,以200公里的時速撞毀。101位乘客在短短的180秒中喪生。這是有史以來最嚴重的高鐵事故。

災難不會憑空發生,而是關鍵事件的連鎖效應,致命時刻的真相,逐層揭開。

事發:開向漢堡的死亡列車

清晨5點47分,搭上安全高鐵

1998年6月3日,歐洲,德國,慕尼黑。

清晨5點45分,乘客登上800人座的德國高鐵。高鐵884號列車在850公里的車程將停靠七站,最后抵達漢堡市,通往商圈和海濱度假勝地的繁忙車站。

清晨5點47分,884號列車駛離慕尼黑。12節豪華車廂載運著400多名旅客。高鐵速度飛快,時速可達250公里,標榜先進的安全措施,包括強化鋁合金打造的客車廂和車上的電腦監控系統。自通車7年來從未發生死亡事故。如此先進的設計,甚至連美國國鐵也考慮引入。

德國高速鐵路列車是以工程技術聞名的德國頗負盛名的計劃案。1991年6月2日,于盛大的慶祝儀式中隆重啟用。高鐵不僅是全新的鐵路系統,在柏林圍墻倒下剛剛2年之際,先進的高鐵象征德國統一后的光明未來。維持在250公里的時速,大幅縮減旅程的時間。除了速度和安全外,豪華也是高鐵的賣點之一。

高鐵列車立刻受到廣大乘客的歡迎。僅通車2年,每日載客就超過6.5萬人次。許多人看上高鐵的速度舒適感和便利性而舍棄搭機,他們認為高鐵出事幾率是微乎其微的。

早上10點56分,穿過地板的巨大金屬條

早上10點56分,列車已行駛五個小時,車上400名乘客再過40分鐘就可抵達目的地漢堡。目前一路平安無事,但情況即將改變。

就是這個破損的車輪引發了慘劇

生還者約格狄曼

約格狄曼:“忽然砰的一聲巨響,像是超音速客機轟隆隆,在你耳朵邊呼嘯而過一樣。瞬間一截巨大的金屬條切過我太太和兒子中間的扶手,這截金屬條將包廂地板鑿出一個大洞。我大叫‘快走、快走’,‘快離開包廂’。其他車廂乘客也聽到聲響,但不知道第一節車廂發生了什么事。

伊荻正在火車中間的第五節車廂,她回憶說:“我聽到一聲巨響,同車廂的乘客跳了起來,不知道是什么聲音,但之后一切又恢復平靜,火車繼續平順行駛,于是大家都坐回原位。”

在車尾的第十二節車廂伍多埋頭工作,他回憶說:“雖然其他乘客反映聽到聲響,但我沒聽到任何聲音,可能是因為我正專心工作,我當時正在打電腦。”

早上10點57分,已受創的884號列車仍以200公里的高速駛過鄉間,穿過地板的巨大金屬條卡在第一節車廂的扶手。約格立刻采取行動,他帶著妻兒離開受創的車廂,并將所見告知工作人員。約格說:“我在第三節車廂找到車長,從第一節車廂走到那里,感覺好漫長,不知道何時可以走到,非常可怕。”

但是車長告訴約格,根據高鐵規定,他必須先查看詳情,才能核準啟動緊急剎車。約格帶他回第一節車廂檢視損害情形,中間花了1分鐘。

早上10點58分,載著400名乘客的884號列車以200公里的時速向艾須得鎮疾駛而去。

鎮民艾芮卡柯爾和丈夫正在家中,他們的房子位于離鐵軌只有20米的路橋旁。艾芮卡柯爾說:“我和丈夫正在廚房喝咖啡,討論庭院如何修整。那是個宜人的夏日,事前完全沒有任何征兆。”

在884號列車上,約格知道列車出現了重大的問題。約格說:“我和車長回到車廂時,整列列車開始左右搖晃,我們被甩到車廂四處。”

884號列車正以200公里的時速接近艾須得鎮的路橋。

約格說:“我們都希望列車就此停住,悲劇就不會發生了,但悲劇還是發生了。”

早上10點59分,院子里躺著一列列車

他正試圖說服車長將列車停下。約格說:“即使列車開始左右搖晃,車長還是不愿拉緊急剎車,他只想查看到底發生什么事。我們到了第一節車廂,就在我準備指出受損位置時,事情發生了。”時速200公里的884號列車出軌,急速沖往路橋。

早上10點59分,艾芮卡和丈夫狄特聽到聲響。艾芮卡說:“我丈夫說可能是飛機失事。然后是一片死寂,連一點鳥叫聲都聽不到。”艾芮卡不期然成為失事現場的第一位目擊者,她說:“我們的門裝有玻璃窗,可以看到前門旁有一列列車,我驚訝地告訴丈夫外面躺著一列列車。”

這時平靜的艾須得鎮離漢堡只有130公里。50噸的車廂墜落在艾芮卡家的庭院,令人驚訝的是,房子只有玻璃窗破裂,但列車則是嚴重受創,失事的高鐵列車上共有400多名乘客。約格當時回到第一節車廂的座位旁,位置在列車的前端。約格說:“我看著躺在地板上的車長,他也看著我,滿臉是血,然后互相詢問對方有沒有事。”

車長和約格一家人竟然都只受到輕傷,可以自行離開失事現場。在后面車廂的伊荻和伍多則和其他100多人同樣身受重傷。

事后事件報道分析

事發三天后停止救援

11點05分,失事后6分鐘,當救難人員抵達現場,這場災難的嚴重性也立刻浮現。第一批新聞照顯示,300噸重的雙線路橋完全崩塌,損害程度令人咋舌。

安德烈艾芬森是首先到達現場的警員之一,他說:“我看到互相擠壓的車廂,向上扭曲五六米高,直到路堤的頂端,整座水泥橋憑空消失,散落在地上,現場滿目瘡痍。”

列車的八節車廂擠成一團,只剩一節車廂大小,有數百人仍被困在殘骸中。不久前還在準備商務會議的伍多現在身負重傷,伍多說:“我躺在那里,一只腳無法動彈,我好害怕就這樣死了。”安德烈聽到伍多的求助聲,但無法將他拖出車外。安德烈說:“我通知一名救援小組領隊,告訴他車里有位重傷的乘客。”救援小組立刻攜帶專業設備前去救援。伍多說:“他們必須把車廂頂切開才能救我出去,我痛得不得了,所以醫療人員給我強力的止痛藥,但副作用卻讓我暫時停止呼吸,陷入昏迷。之后他們怎么把我救出來的,我完全不記得了。我如何被抬上直升機,送到漢諾威,一點印象也沒有。”

11點25分,根據初步估計,共有40人罹難,40人重傷。

伊荻被困在第五節車廂,雙腳受傷,她說:“然后有位消防員出現,問我情形如何,我回答沒事,我因為驚嚇過度,而感受不到任何疼痛,然后他從另一面的車窗把我救出來。”伊荻雖然受傷,但仍可爬出車窗,最后被送醫急救。

下午1點45分,醫療人員已在現場為87名傷者進行急救,27名最嚴重的傷者由直升機運送醫院。救援人員不清楚,車廂中還有多少人受困,雖然找到其他生還者的希望極為渺茫,救援工作仍持續進行至下午一直到深夜。

晚上救援小組在殘骸中發現兩名鐵路員工的尸體,列車失事時,他們正在鐵軌進行例行維修。現在死亡人數增加到81人。

在接下來的48小時,救援人員繼續奮力尋找生還者,但卻徒勞無功。

星期六的早晨,6點42分,事故發生后的第四天,救援行動停止,這場世界最嚴重的高鐵事故共造成101人喪生,105人受傷。萬不可能發生的事已經發生了,德國人引以為傲的科技如今已成斷鐵殘骸。

調查:層層推進的真相

生還者伊荻夏芙林

生還者伍多巴赫

1、汽車肇事論被否

德國高鐵是歐洲速度最快,也是最豪華的列車,每日載客量高達6.5萬人次。就在數秒間,完美無瑕的安全紀錄被一場重大的事故粉碎。在失事后幾小時,新聞記者就對事件作出簡單的說明,“失事的原因尚未肯定,但初步報告指出,該列車撞到一輛正在鐵軌上的汽車,這輛汽車穿過主線道路橋的防護欄桿而翻落”,“可以說是離奇的巧合”。

事故調查人員獲知,有人看到一輛汽車在事故前20分鐘停在鐵軌上的路橋。一名英國籍的目擊者進一步描述,他看到一輛車穿出路橋的護欄翻落到鐵軌上,“正當汽車停在鐵軌上,這列高速列車忽然沖出來,每個人都掩面無法置信,列車根本不可能停下來,然后就發生劇烈的沖撞,經過很長一段時間才停止”。

在清理現場的過程中,工作人員發現有輛汽車被壓在殘骸下,增加了這個說法的可信度。但當調查人員進一步勘查不斷增加的鑒識證據,卻逐漸推翻目擊者的說法。

首先,第一節客車廂雖然出軌,卻沒有與其他車輛相撞的痕跡,而且前方的車頭也絲毫無損。調查人員推斷,如果事故是其他車輛造成的,車頭必定會留下蛛絲馬跡。但汽車為何會在列車殘骸下?在殘骸中所找到的汽車登記資料,提供了最終的線索。

事發后在艾須得審查庭擔任檢察官的尤根威格道出事情的始末,他說:“之前謠傳,肇事的是一輛從橋上翻落的汽車,但我們很快發現,這輛可疑的汽車其實是在鐵軌附近的高鐵工作人員所使用的,他們也不幸在事故中喪生。”這兩位高鐵員工將汽車停在橋上,然后到橋下工作,實際上是列車撞到路橋的沖擊力致使汽車翻落,最后被壓在殘骸下。尤根威格說:“汽車根本和事故完全無關。”

2、受損的鐵軌 破損的車輪

如果事故不是汽車造成,那么肇事的原因究竟為何?第一個線索在事故現場附近被找到,離出事地點的鐵軌有6公里。新聞報道:“根據傍晚最新消息,調查人員在離出事地點3里處,找到損壞的鐵軌”,“也就是在6公里外,發現受損的鐵軌”,“調查人員在鐵軌上和鐵軌附近發現痕跡”。

這些在事故6公里外受損的鐵軌真的和災難的原因有關嗎?調查人員在第一節車廂再次發現相關證據,他們找到一截卡在車廂地板的鋼條。這到底是什么東西?從何而來?調查人員必須回到事發前幾分鐘。

失事前180秒,約格和家人正坐在列車前方,約格說:“我們正看著窗外,然后聽到非常巨大的撞擊聲,我趕緊叫道‘快走、快走’,‘快離開包廂’。”調查小組發現,原來穿過約格包廂的巨大鋼條和嵌入第一節車廂地板的鋼條是一樣的。但鋼條是怎么來的?

約格所在的包廂就在第一節車廂后輪正上方,經仔細檢驗車輪后,有了突破性的發現:有一個輪子嚴重受損,鋼圈已經脫落。調查人員推論,卡在第一節車廂的鋼條就是破損的鋼圈,脫落之后插破約格和妻兒所在車廂的地板。

勞勃羅比是事發當時美國國家運輸安全局的安全主任,他說:“破損的車輪有一部分豎直,直接掛在車廂地下,輪子就這樣一直掛在時速200公里的列車下。”就是這塊掛在列車下的鋼圈一路刮磨鐵軌,擦出火花,造成事故現場6公里外的鐵軌毀損。但是光是一個鋼圈松落應不足以對先進的884號列車造成如此重大的損害,況且在出軌前還行走了6公里,一定還有其他因素導致機械故障,進而釀成大禍。

3、護軌不見了

調查小組現在將焦點轉到艾須得鎮路橋前的鐵軌,他們在此發現重要的新證據。從軌道的損傷情形判斷,列車在路橋前200米出軌,但為何是在此出軌,而不是在鋼圈松脫的時候,也就是在后方6公里處?列車翻出鐵軌的地方正好是當地支線和主線的交匯點。鐵軌有兩組交匯點可使列車改道駛向支線,為了引導列車安全通過交匯點,鐵路會加設護軌。調查人員在出軌點仔細搜查,有了重大發現:其中有段一截鋼條長的護軌不見了,完全被拔離鐵軌,他們必須找到這段護軌。但經過一番搜查仍然沒有發現,不過就在檢視列車殘骸內部時,調查人員又有新的重大發現。

這是第一節車廂,褪色的海報和雜志散落車廂各處,時間仿佛停留在1998年6月3日早上10點59分,在此調查出現突破性的發展。約格所在包廂的毀損情形顯示鋼圈是在此撐開,鑿穿地板再從扶手切出。但就在幾米的走廊,調查人員發現其他的東西:不見的那段護軌,護軌也在地板和天花板上刺穿坑洞。有了這個發現,調查人員便可拼湊出更多致命時刻的真相。

失事前3.6秒,駛向艾須得鎮路橋的884號列車仍以200公里的高速前進,脫落的鋼圈一路摩擦鐵軌,列車經過第一組交匯點時,護軌被鋼圈末端鏟起,刺穿第一節車廂的地板,巨大的沖擊力造成車廂后端車輪出軌。但調查人員知道,縱使884號列車出軌,仍不足以導致如此重大的事故。事實上,在許多案例中,列車通常會戛然而止,僅有些許毀損。如果出軌不是事故的主因,那么肇事的主要因素為何?

調查人員已知,列車一個輪子的鋼圈破裂,在列車駛近路橋之際,穿過第一節車廂的地板,列車通過一組主支線交匯點時,脫落的鋼圈挑起一段護軌,造成列車出軌。盡管如此,列車仍應可安全停下,但一列車致命的事件卻相繼發生。調查小組返回事故現場,尋找更多線索。他們檢視路橋正前方的第二組交匯點,有了驚人的發現。證據顯示,884號列車經過交匯點后,其實是行駛在兩組不同的鐵軌上:主線和支線。這到底是怎么發生的。

4、交匯點上的分離

調查小組推論在事發前1.44秒,正當884號列車通過第二組交匯點時,第一節車廂兩個出軌的車輪之一撞上交匯點,迫使交匯點松開,第一節車廂后的所有車廂被導向錯誤的軌道,行走在當地的支線而非主線上。前方的車頭繼續以200公里的時速前進,但后方的車廂逐漸減速,離開主線而脫軌,使車頭與車身分離。這時整個列車的緊急減速板自動打開,在第一節車廂的約格和車長被拋到空中。約格說:“我們還沒來得及反應,車身就猛然晃動,就像子彈被射出一樣,我以為一切都完了。”第一節車廂行走在主線中間,第二節車廂則駛進支線。但即使如此,還是不足以導致最后的災難。

沖撞前1.44秒,884號列車已經出軌,但沒有重大損傷,因為緊急減速板會使列車安然停下。但情況并非如此,而且從殘骸擠壓程度可以看出,撞擊力道極為強勁。調查人員翻遍事故現場,希望找到線索,解釋410米長的列車是如何能被擠成一節車廂大小。他們檢視艾須得路橋的殘片,推論路橋在事故中扮演的角色。支撐路橋的水泥柱離鐵軌約有2米,這段短短的距離成為新的調查重點,并有助將接下來的一連串事件拼湊起來。

車輪破裂約3分鐘后,884號列車抵達艾須得鎮路橋,時速為200公里。車頭和第一、第二節車廂安然通過橋底,但列車動力將第三節車廂向外推擠,使車廂迎頭撞上橋柱,884號列車便撞上艾須得路橋。勞勃羅比說:“第三節車廂受到推擠,甩向右方,同時撞到路橋的支柱,將支柱撞落到橋下。”第三節車廂撞毀支柱后,路橋開始崩塌。第四節車廂躲過落下的橋梁,但卻飛出軌道撞上附近的樹木。第五節車廂通過崩塌的橋梁時,被幾噸重落下的水泥塊擊中,后半節全毀。

伊荻剛好在第五節車廂的前半部,伊荻說:“我根本沒時間思考,聽到巨響的當下就被拋出,從左邊拋到右邊,我看到車窗都碎了,我無法想象車子怎么能夠毀損得如此徹底,車身完全解體了。”就在伊荻身后的餐車被落下的橋梁壓得只剩下15厘米高。

由于碎片擋住其余六節車廂的去路,時速近200公里的后段車頭栽進殘骸中。伍多在第十二節客車廂,他說:“我聽到一聲巨響,這是我有生以來聽過的最大的聲響,然后一切發生得很快,我在包廂內由左到右、由上到下被拋來拋去,最后躺在地上痛哭不已。”

真相:事故本可輕易避免

101個人在艾須得鎮的事故中喪生,看來似乎是一連串致命的事件所導致,破損的輪子、松開的交匯點、崩塌的路橋,共同造成高鐵史上最重大的災難。倘若如此,如果一切只是純屬巧合,那么高鐵的安全形象將完全無損。但在接下來的調查,調查人員有了驚人的發現,證明這場事故是可以輕易避免的。

1、新式雙殼車輪

德國高鐵失事造成101個人罹難,而這一切只因一個破損的車輪而起,這是高鐵史上最嚴重的災難。在事故發生后,可疑的鋼圈被送到德國西南方達木士塔的弗勞霍夫研究所進行鑒識。那里的調查人員對列車的車輛特別感興趣,因為是德國高鐵獨有的新設計。

德國高鐵在事故發生7年前的1991年6月2日通車,高鐵列車擁有堅固的鋼輪也就是單殼式單輪,但是高鐵公司很快就發現車輪有問題。

勞勃羅比說:“就在通車后不久,他們發現車輪的破損有問題,車輪是內向磨損模式,非常奇怪。當車輪開始磨損,尤其是列車高速行駛之時,所產生的噪音和震動會傳到客車廂。”這種情形在餐車最明顯,可以看到盤子搖動、杯子灑出水來,這是德鐵不想示人的景象。

為了消除“餐車的隆隆聲”,高鐵公司勢必得想辦法解決。倫敦帝國學院的機械專家羅德里克史密斯教授解釋道,“下一步應該怎么做?可以大幅修改鐵軌本身不切實際的設計,車身整個重新設計,修正部分的懸掛系統,或是車輪構造。答案很明顯,大部分的人會認為修正車輪構造可以節省開支。”

就在高鐵隆重啟用兩個月后,在必須尋求解決之道的壓力下,德鐵決定換下單殼式車輪,改裝雙殼式車輪。

傳統的單殼式車輪是由整塊厚實的鋼鐵鑄成,但是雙殼式車輪則是內輪外加鋼圈的結構,中間夾有橡膠片,用來吸收震動力,以維持行車的平穩。

1992年8月31日,德鐵批準高鐵列車使用064型雙殼式車輪。新式車輪立即改善了行車的平穩度,餐車的杯盤不再搖動作響。雙殼車輪原本似乎是個絕佳的解決之道,直到其中一個破損的車輪引發一連串致命的事件、導致列車在艾須得鎮失事。

2、疲乏的鋼圈

弗勞霍夫研究所的科學家正急于得知,這種車輪是否本身即有瑕疵,可能造成更多的事故。他們利用復雜的測試儀器,在數日內模擬出車輪在使用壽命內的磨損情形。在檢視艾須得鎮失事列車破損的鋼圈后,他們有了驚人的發現:鋼圈是因為金屬疲乏而破損,也就是金屬因動作不斷重復,產生疲乏的現象,造成脆弱處因壓力過大而破裂。回形針就是個好例子,只要前后彎曲幾次,就可輕易折斷。在事故中破裂的鋼圈內部就是發生同樣的情形。火車的輪子在轉動時,因承受極大的重量會略微收縮,以支撐移動中的火車。這些動作雖然非常微小,但金屬不斷收縮,時間一久便可能因金屬疲乏導致車輪毀損。

就雙殼式車輪而言,輪子和鋼圈中間有一層橡膠,柔軟的橡膠使車輪的收縮力優于單殼式車輪,當個別的鋼圈因使用而磨損收縮程度會增加,若未妥善檢查,鋼圈可能變得過薄。一個小缺口就會演變成裂縫,造成鋼圈從內輪脫落,因而釀成悲劇,884號列車就是因此撞毀的。但火車車輪通常經過數月或數年才會出現金屬疲乏,德鐵的技師在例行維修時,為何沒有注意到這個現象?

以下是德鐵給予調查小組的答復。德鐵慕尼黑維修廠的工程師在對高鐵列車進行安檢時,并未使用檢測金屬疲乏的復雜儀器,他們仰賴的工具僅僅是一支手電筒。

勞勃羅比說:“在檢測任何一種車輪時,使用手電筒只能找出最大和危險性最高的裂縫,無法在早期發現,因金屬疲乏造成的小缺口,所以就檢測雙殼式鋼圈內部可能出現的裂縫而言,手電筒根本毫無用處。”

3、未被重視的異常反映

德鐵在慕尼黑廠的工程師在進行部分測試時,也使用高科技測試儀器,但他們認為測試數據并不可靠,因為機器經常出現錯誤訊息。但就在艾須得列車事故發生前一周,后來造成列車失事的車輪在三項不同自動檢測的報告中,都標示有瑕疵。

調查人員從失事列車上的電腦下載維修報告后,又得到驚人的事實。他們發現早在4月,也就是失事前兩個月,車長和其他列車工作人員便分別反映高達八次,承載破損車輪的轉向架有不尋常的噪音和震動,但德鐵并未更換車輪。

這種車輪已經使用40年,但德鐵的雙殼式車輪是新的設計,以前從未使用在高速鐵路。事實上,雙殼式的車輪一般是安裝在慢速鐵路交通工具,也就是電車上。

1997年7月,在艾須得列車事故前約1年,德國漢諾威市這家電車公司,發現雙殼式車輪會出現金屬疲乏造成的危險裂縫。而該公司的電車時速只有24公里而已。因此他們決定增加雙殼式車輪更換的頻率,避免金屬疲乏的現象發生。這家電車公司聯絡其他用戶,雙殼式輪胎的業者向他們告知金屬疲乏的問題和簡單的解決之道。1997年秋天,就在艾須得事故發生前幾個月,他們通知了德鐵。根據電車公司的說法,德鐵表示從來沒遇過金屬疲乏的問題。

尾聲:審判、賠償與紀念

調查人員開始質疑德鐵064型新雙殼式車輪的檢查程序有問題。2002年8月8日,三位被控過失殺人的工程師接受審判。判決結果震驚所有德國的民眾。

艾須得列車失事原因調查報告指出,101人在事故中不幸喪生,是引發事故的車輪檢測不當所致。三名被告,即兩名德鐵工程師和BVV車輪制造公司一名員工被指控過失殺人及傷害他人身體。這些工程師的辯詞是,他們已經按照當時的技術標準檢測,也無法預測車輪會出現裂縫。德鐵并不在被控之列,因為在德國只有人才可以受審判,公司享有豁免權。

八個月后審判在爭議中結束。檢察官尤根威格說:“沒有人被定罪,他們雖然接受審判,但最后個個都只判無罪。”

德國的法律規定,若無重大罪行,審判可以無罪判決終結。被告可支付罰款以達成和解,這就是艾須得列車失事案的審判結果。控辯雙方均同意達成和解,無人被判過失殺人之罪。但法庭對三位工程師各判處1萬歐元罰款,相當于6500英鎊。

罹難者和生還者的家屬都義憤填膺,法庭的判決使他們更難爭取賠償。約格說:“我感到失望至極,德國的法制竟然如此不堪,奇怪的是在其他國家,我們一定會勝訴,撫恤傷亡者的方案也會比德國要好很多。很奇怪只有在德國,正義無法伸張,令人無法置信。”

事故發生后,德鐵的確立刻發放撫恤金給罹難者的家屬,每名罹難者賠償3萬馬克,引起部分家屬的憤怒和嘲笑。伊荻說:“每位罹難者3萬馬克,這簡直是個笑話。”

德鐵后來和多位家屬與傷者達成賠償協議。但對伊荻來說,金錢能改善的生活品質有限,她說:“我雙腳的肌腱完全斷裂,從此之后就沒好過,每天不時會感到疼痛。”

伍多在事故后整整昏迷了17天,到今天還是殘障而無法工作。伍多和救命恩人警員安德烈重逢,并請他當女兒瑪麗的教父,她在事故3年后出生。伍多也建造了一座紀念館,以對大難不死表示感恩。伍多說:“這座教堂每年有五六千人到訪,非常多人來此為罹難者祈禱,證明我自掏錢包蓋這座教堂是對的。”

伍多的紀念館建成1年后,另一個官方紀念碑也建成,由德鐵資助部分經費。此紀念碑位于事故現場,就在新的艾須得鎮路橋旁,希望提醒世人,在那個夏天的早晨,發生的一連串致命事件,維修不當的車輪破裂嵌入列車地板,將護軌鏟起,導致高鐵884號列車在通過交匯點時出軌、撞上路橋,造成世界最嚴重的高鐵事故。

今日,德鐵已經卸除064型的雙殼式車輪,改裝傳統的單殼式車輪。但他們仍堅稱車輪和檢測程序合乎當時要求的標準,而他們的工程師并無法預測車輪會出現裂縫。德鐵表示,截至2002年11月,已支付罹難者家屬和生還者2500萬歐元的賠償金。自改裝單殼式車輪以來,德鐵高速列車每年均安全行駛數百萬公里,而全球高速鐵路的搭乘率則是有增無減。


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